Autobladen van toen over de VW 1300

Toen de nieuwe Kever 1300 in het najaar van 1965 geïntroduceerd was, ging het model al een flink aantal jaren mee, terwijl er steeds meer andere merken en modellen op de markt kwamen. Hoe keken de autobladen aan tegen de nieuwe Kever 1300? Welke sterke en zwakke punten noemde men ten opzichte van de concurrenten?






Om het antwoord op deze vragen te vinden heb ik - lang leve internet - een paar autotijdschriften uit deze tijd gevonden. Natuurlijk "onze" Autokampioen, maar ook Duitse bladen als Auto Motor und Sport, de Motor Rundschau, Mot Auto-Kritik en Gute Fahrt, "Zeitschrift für den Volkswagenfahrer". Dit hier is geen historisch onderzoek, dus een volledig beeld is het zeker niet. De bladen hadden behalve voor de nieuwe 1300 natuurlijk ook belangstelling voor de andere VW-modellen, maar die laat ik hier even voor wat het is.

De wijzigingen van het modeljaar 1965/1966

Voordat we kijken hoe "de bladen" over de modelwijzigingen schreven, zet ik ze hier eerst op een rijtje:

• De voormalige standaard Kever heet vanaf nu de 1200A en krijgt de 34 PK motor van het voormalige Exportmodel. De 1300 is de opvolger van het Exportmodel, die nu dus met de introductie van de 1300 kwam te vervallen. Op de motorklep is "1300" aangebracht.
• Vernieuwde Motor van 34 PK (1192 cl) naar 40 PK (1285 cl), met veel kleinere en grotere veranderingen aan blok, nokkenas, lagers, cylinderkoppen, koelribben enz.
• Nieuw model carburateur, de Solex 30 PICT met automatische choke
• Achteras iets verbreed
• Onderhoudsvrije fuseekogels op de vooras, die daardoor niet meer regelmatig gesmeerd hoeft te worden.
• Claxon halfring weer terug (voorheen wel gebruikt, later vervangen door een knop)
• Chroomlijsten aan de binnenkant van de deurpanelen en panelen naast achterbank.
• Grootlicht- en waarschuwingslichtschakelaar nu op het armpje van de knipperlichtarmboom
• Extra ontwasemingssleuf in het midden bij de voorruit
• Veiligheids portiersloten, voorkomen dat de deuren bij een ongeval openschieten.
• Rugleuningen van de stoelen beveiligd tegen vooroverklappen.
• Beschermingsplaatjes aan de instapkanten van de stoelen
• Ander advies voor de bandenspanning. In onbelaste toestand hier als voorbeeld: 1,1 atm vooraan (was al zo) en achter 1,7 atm. (was 1,4).
• Vijfgaats velgen, voorzien van sierranden met gaten erin, bedoeld om de remmen beter te koelen. De bolle wieldoppen worden afgelost door vlakke.

Motor Rundschau van 10 augustus 1965

De Motor Rundschau was er vroeg bij met het nieuws over het "VW Modelljahr 1966". De auteur betreurt dat VW nog niet overgegaan is op moderne vormen van wielophanging. Dat de Kever nu onderhoudsvrije fuseerkogels heeft wordt begroet, maar tegelijkertijd vindt men het jammer dat men geen "Aufhängung mit Sicherheitslenkung" gebruikt heeft en dat de kofferbak daardoor niet groter kon worden. "Eindelijk" schrijft men, heeft men nu een vergrendeling voor de voorstoelen en veiligheidsportiersloten geïntroduceerd. De VW 1200A krijgt echter het compliment nog steeds een van de goedkoopste en economisch verantwoorde auto's te zijn. Die kostte DM 4485,=, de VW 1300 kostte DM 4980,-.



De MOT komt in augustus 1965 met een Fahrbericht en Bildbericht en heeft dus al even in de nieuwe VW 1300 mogen rijden. Men wijst er op dat de wijzigingen niet spectaculair zijn. De geringe toename van het motorvermogen (van 34 naar 40 PK) is op het eerste oog niet bijzonder. Zo stijgt de topsnelheid van 115 km/u naar 120 km/u. "Een FIAT 1300 is nog steeds een raceauto vergeleken bij de VW". Maar toch is men positief: "Je koopt een VW niet om zijn krachtige prestaties".



De MOT wijst ons er op dat 40 PK bij ca. 5.000 toeren per minuut in de 1000-ccm Klasse vandaag de dag gebruikelijk zijn. Maar door zijn grotere cylinderinhoud draait de VW 1300-motor voor diezelfde 40 PK 4.000 toeren, wat een langere levensduur tot gevolg heeft. Ook het verzet is hierop ingericht. De werkelijke winst zit hem echter in betere trekkracht in de bergen. De redactie vergelijkt de VW 1300 met de Opel Kadett (ook 40 PK) en ziet hier de 1300 als winnaar. Verder noemt men de grotere inhaalreserves op 80-km wegen.

Van het tijdschrift Gute Fahrt (Augustus 1965), "Zeitschrift für den Volkswagenfahrer" verwacht je positieve geluiden over de nieuwe Kever. En jawel, het blad is positief. Erg positief zelfs. Het lijkt wel de tekst van een VW-folder! Op de voorpagina staat het belangrijkste:



Meteen aan het begin wordt de lezer gerustgesteld: de veranderingen in het VW programma zijn tamelijk onopvallend. De Keverbezitter kan dus opgelucht ademhalen! Dit argument van de tijdloze auto - en daarmee de verwachting van een goede inruilwaarde - vind je ook terug in de reclamecampagnes van VW. De redactie komt nadrukkelijk op voor de Kever, die "duidelijk vanwege haar unieke en stijlzuivere karakter op de wereldmarkt, vooral in de VS, gevraagd is en ook in de Bondsrepubliek de stormen van aantijgingen al lange tijd doorstaan heeft." Het moet voor de lezer en (geplaagde?) Keverbezitter balsam voor de ziel zijn geweest om dit te lezen.

Behalve voor alle andere technische vernieuwingen krijgt de VW 1300 een pluim voor de kleurkeuze van het stuur, namelijk zwart. De keuze om een licht stuur te gebruiken wordt door de redactie als modieuze "dwaling" van de automobielindustrie gezien, omdat een licht stuur in het donker in de ruit reflecteert.

De Auto Motor und Sport komt in september 1965 met een autotest. En zoals het Duitsers betaamt doen ze een Test grondig. Het verslag van auteur Reinhard Seiffert beslaat inclusief een pagina technische gegevens maar liefst vijf volle pagina's en kun je zonder meer genuanceerd noemen.





Seiffert beschrijft de 1200-Kever als "Herz- und Museumsstück der nachkriegsdeutschen Motorisierung" en als "uitzondering onder de auto's van de wereld". Een wijziging in zo'n model zorgt - ondanks de beperkte wijzigingen - altijd voor grote belangstelling.
De auteur roemt de kwaliteit van de constructie en afwerking van de VW. Seiffert noemt dat andere fabrikanten weliswaar modernere techniek, modernere carrosserievormen en extra reclame in huis hebben, maar dat de aantrekkingskracht voor de Kever ongebroken is. Het vasthouden aan de kracht van het Keverontwerp zelf wordt ook hier als iets positiefs gezien.

Maar ondanks al dit positiefs schrijft de auteur dat het tijd was dat de Kever vernieuwd werd. Hij rept over de kritiek op de Kever als "Verkehrsbehinderer" en dat betere rijeigenschappen op de volle wegen van nu onmisbaar zijn. Kortom: Het was hoog tijd dat de Kever aansluiting vond bij de concurrentie. De 40 PK ervaart de auteur als niet zo veel, gezien het feit dat andere auto's uit de klasse van 1.000-1.300 ccm 45, 50 of zelfs meer PK's onder de motorkap hebben.

Net als de MOT wijst de schrijver er op dat de Kevermotor een laag toerental draait en daarmee aan levensduur en betrouwbaarheid wint. Ook hier wordt de snellere accelaratie in de lagere versnellingen genoemd, het inhaalvermogen op 80 km wegen (in z'n 3 mag even 90 km/u gereden worden) en de betere trekkracht op hellingen.

De neiging tot overstuur is nog steeds een nadeel van de Kever. Dit wordt veroorzaakt door het relatief grote gewicht achterin en de achterwielaandrijving. Seiffert merkt op dat tien jaar geleden veel auto's hier last van hadden. Maar dat dit voor de Kever helaas deels nog steeds geldt, ondanks de toepassing van een dwars-stabilisator. De achteras van de 1300 is iets verbreed, maar de auteur vermoed dat de verbeterde stabiliteit eerder door de nieuwe bandendruk voorschriften veroorzaakt werd. De stabiliteit zou nog verbeterd kunnen worden als VW de auto iets lager gelegd zou hebben. Maar de prijs die daarvoor betaald zou moeten worden is dat het carter op slechte wegen daardoor beschadigd zou kunnen worden.

Verder genoemde nadelen zijn de zijwindgevoeligheid en het gebrek aan kofferruimte. Positief vind de auteur de werking van de remmen. Wat de bouwkwalitieit en afwerking betreft is Seiffert zeer positief. Ook wat het ontbreken van goedkope, slecht gemaakte accessoires betreft: "Der VW will nicht mehr scheinen als er ist, und er hat dies auch nicht nötig."

Begin oktober 1965 meldt de Autokampioen, het autoblad van de ANWB, dat de wijzigingen weinig ingrijpend zijn. Zoals ook te verwachten was van Volkswagen. Maar, zo schrijft de Autokampioen, aan behoudendheid heeft VW zijn grote succes te danken. De auteur wijst - naast de al genoemde positieve en negatieve punten - op het voor deze cylinderinhoud flinke benzineverbruik. Aan de andere kanst is dit bij constante snelheden weer vrij gunstig door het "overdrive" karakter van de vierde versnelling.


Conclusie

Even "Gute Fahrt" buiten beschouwing gelaten - het blad lijkt meer een verlengstuk van de fabrikant te zijn dan een zelfstandig blad - zijn alle bladen nuchter en gematigd positief.

Men ziet de VW 1300 duidelijk als een noodzakelijke verjongingskuur om de aansluiting bij de markt niet te verliezen. Uit de toonzetting is op te maken dat zaken als stoelvergrendeling en veiligheidsportiersloten al op andere auto's te vinden waren en dat de Kever broodnodig wat extra motorvermogen kon gebruiken. Men vindt de wijzigingen niet spectaculair, maar de toegenomen trekkracht in bergen en het grotere inhaalvermogen is de testers niet ontgaan. Als positief ervaart men ook de levensduur en betrouwbaarheid van de motor. Positief zijn de bladen ook over de toepassing van fuseekogels (= waarmee de onderhoudsinterval naar 10.000 km kan), de prijs van reserveonderdelen, de duurzame bouwkwaliteit en solide afwerking, de lage afschrijving en het feit dat je veel waar voor je geld krijgt.

Kritiek is er op de zijwindgevoeligheid, die niet is afgenomen. Ook de neiging tot overstuur blijft bestaan, ook al is de andere bandenspanning een lichtpuntje. De wielophanging kan ook moderner, schrijven sommigen. De bagageruimte is en blijft beperkt.